• norsk bokmål
  • svensk
  • engelsk
Publikasjoner Tilbake

Innlegg

Förändringstakten går allt fortare, sett ur ett makroperspektiv lämnar vi nu med stormsteg det industriella samhället och inom en snar framtid lever vi och verkar i den digitala tidsåldern. I mikroperspektivet är dock våra dagar lite mer vardagliga, och de frågeställningar och projekt som ligger på våra skrivbord är till stor del relativt konkreta.

I denna krönika tänkte jag därför fundera över några trender och resultat som vi i Urbanet har identifierat och som kommer att påverka kollektivtrafiken framöver. Några av områden är väl kända, men kanske har vi inte alla accepterat trendernas betydelse. Vi behöver därför lyfta in och planera för frågorna nu. De fyra långsiktiga trenderna och tendenserna återges i var sin avdelning här intill i nummerordning.

1. Kollektivtrafikens kostnadsutveckling

Under perioden 2000 – 2015 har branschens skatteunderskott ökat med 180 %, gått från 6 till 16 miljarder samtidigt som resandet ökat med 40 %, det har m a o varit dyra kunder som attraherats. År 2030 kommer antagligen underskottet för den kollektivtrafik som de Regionala Kollektivtrafik Myndigheterna bedriver att hamna kring 40 – 50 miljarder. Utvecklingen är naturligtvis inte ekonomisk hållbar med tanke på att sjukvård, integration och andra samhällsverksamheter behöver ta stora resurser i anspråk. Den valrörelse som är i antågande kommer att bli en intressant värdemätare på hur politiker på lokal- och regional nivå diskuterar och väljer att prioritera resursanvändandet.

Vilka är då lösningarna inom detta område som bör appliceras på kollektivtrafiken? Ja, det är framförallt två huvudinriktningar som måste diskuteras och här kommer också att krävas politiskt mod.

  • Där kollektivtrafikens marknadspotential är som störst det vill säga i och runt städerna, måste de framtida satsningar för att kunna attrahera nya kunder och öka intäkterna, utgå från bilisternas krav och behov av snabba, enkla resor. För att kunna finansiera satsningarna innebär det ett starkt fokus på snabbare resor, färre linjer med hög frekvens och full framkomlighet. Analyser visar att 70 procent av de nya kunderna kommer att tas från gruppen dagens bilister.
  • Prissystemen måste utvecklas och möta dagens pendlingsmönster, som ändrat karaktär jämfört med 10 -20 år sedan. Idag är det 70 – 80 procent av alla yrkesverksamma som kan styra sin arbetstid. Dagens möjligheter till elektroniska/ digitala betalsystem ger dessutom oändliga möjligheter till nya och utvecklade prisstrukturer. Vi måste sluta tänka ”pappersbiljetter” där enkelhet och ett pris var vägledande.

2. Framtidens kunder – vi måste säkerställa att dagens lösningar möter kundernas krav och behov om 10–15 år

Denna punkt är oerhört central för den framtida trafik- och produktutvecklingen. Inom en period på cirka 20 – 25 år fördubblas kunder och potentiella kunders behov av kortare restider och komfortbehov. Redan idag vet vi att bilisters värdering av tid är cirka 50 procent högre än frekventa kollektivtrafikkunder det vill säga de har högre krav på kort restid. Detta är också en förklaring till varför många positiva satsningar inte ger de resultat som RKM många gånger hoppas på. Anledningen är helt enkelt att trafiklösningarna inte utgått från bilisters tuffare krav.

3. Hållbara färdmedels betydelse i framtiden

I framtiden kan inte alla färdmedel vara överallt och konkurrera med varandra, framförallt inte de som går under etiketten hållbara, det vill säga gång, cykel och kollektivtrafik.

I den framtida stads-planeringen kommer utgångspunkten vara att cykeln tar hand om resor på avstånd 2 – 5 km. Detta är ingen utopi. När el-cykeln slår igenom och börjar massproduceras på allvar kommer priset för cykeln att sänkas och volymen användare att öka. Detta ritar om cykelns upptagningsområde och sannolikt attraheras många bilister som tidigare hade svårt att se cykeln som ett fullvärdigt färdmedel.

Kollektivtrafiken kärntjänst blir följaktligen de längre resorna, 5 km och längre. Det innebär att produktutveckling och trafikplanering kommer att fokusera på kortare restider, översyn av hållplatser, färre linjer och omprövning av åtgärder för full framkomlighet. Syftet blir att mata till centrum eller andra bytespunkter. Återigen, det som erbjuds måste kunna konkurrera med bilens egenskaper, såväl ur ett restids- som ett prisperspektiv.

Här är det lätt att glömma bilen, men den bör också ingå i planeringen. Ett inte alltför hårdraget påstående är att vi kommer att acceptera att bilen är bästa alternativet i vissa områden där marknadsförutsättningar saknas för att skapa en attraktiv kollektivtrafikresa, till exempel i glesbygd. Det viktiga här blir att bygga upp knutpunkter där byte från bil till kollektivtrafik sker. ”Park & ride” har funnits länge, men inte fått något riktigt genomslag. En av förklaringarna är att busslinjen många gånger haft en för svag frekvens. Bilistens lust att vänta är som sagt låg, detta möts med hög frekvens och därför måste anläggandet av Park and ride ske längs större stråk.

4. Kontrakt och avtalsutveckling

Slutligen, den fjärde trenden är att utforma avtal mellan operatör och myndighet som skapar vinn-vinn. En delförklaring i att kostnaderna för kollektivtrafiken ökar är sannolikt att avtal och upphandlingar driver kostnadsbilden uppåt. Det är med andra ord ett högprioriterat område för branschen att utveckla en ny typ av avtal.

En sak som vi vet, är att det är få incitament som idag fungerar. Operatörens behov av ökad frihetsgrad måste tydliggöras.

Nyckelordet här kommer att vara ”dynamiska kontrakt” där affärens förutsättningar kan ändras utan att någon av parterna känner sig lurad. Ett dynamiskt kontrakt innebär att såväl myndigheter och operatörer ser fördelar av att kunna förändra utbudet (utöver så kallade frivolymen) under kontraktsperioden.

Vi vet att förutsättningarna förändras under en lång avtalsperiod (10 år) och därför måste dynamiska kontrakt utvecklas.

 

Se dokument her (ekstern link)

Bidragsytere fra Urbanet Analyse

  • Torbjörn
    Eriksson